Ведущим, имеющим преимущества по энергозатратам, фактором смесеобразоваяия является повышение энергии распыливания топлива. Именно с ее ростом, повышением давления впрыскивания до 100 МПа при разделен­ной топливной аппаратуре, до 160 МПа при неразделенной и можно свя­зать рекордные показатели серийных автомобильных дизелей как с отно­сительно большими (до 50 кВт и более), так и с малыми (15 кВт и ме­нее) цилиндровыми мощностями. Но это достигается при высоких tj.

На формирование факелов топлива, их структуру интенсивно влияет организация гидродинамического процесса в проточной части распылителя форсунки, в частности пространства под иглой, откуда топливо, нагнета­ется в сопловые отверстия растлителя. Исследованиями последнего вре­мени показаны преимущества минимизации данного пространства с целью снижения токсичности выбросов. Выявлены также преимущества расположе­ния входных участков сопловых отверстий форсунок на минимальном рас­стоянии от запорной поверхности [9], сопряженной с иглой, что объяс­няется влиянием состояния потока топлива на входе в отверстия на пос­ледующий распад струй, С ростом энергии распиливания топлива, а пото­му скорости посадки иглы связана тенденция к уменьшению диаметра последней, что способствует повышению ресурса форсунок в условиях форсирования дизелей.

Среди факторов, препятствующих повышению давлений впрыскивании топлива, следует отметить усложнение решения задачи предотвращения аномалий топливоподачи. Они обусловлены деформируемостью как столба топлива в линии высокого давления, так и топливопроводов, трудностями достижения гидравлического единообразия разгрузочных элементов. В этой связи приобретает значение управление начальным давлением в ли­нии высокого давления. Но, вероятно, наибольшие возможности оптими­зации топливоподачи в двигателях с высоким наддувом открываются при применении конструкций с минимальным объемом топлива, дозы которого сжимаются непосредственно перед впрыскиванием или поступают из акку­муляторов. В данных случаях упрощается использование систем микропро­цессорного регулирования для оптимизации сгорания топлив в условиях необходимости повышения топливной экономичности и одновременно удов­летворения ужесточающихся требований по малой токсичности отработав­ших газов. Но микропроцесорныесистемы автоматического регулирования и диагностировании автомобильных двигателей с турбонаддувом вероятно будут сочетаться с механическими подсистемами, включающими центробеж­ный датчик, пневматический корректор топливоподачи и исполнительный механизм регулирования турбокомпрессора. Динамические качества этих подсистем должны совершенствоваться с учетом механических процессов в трансмиссиях автомобилей. Первостепенным фактором во взаимодействие элементов сложной системы дорога-автомобилъ-двигатель с турбонаддувом-топливная система - регулятор скорости является совместная работа собственно двигателя и его системы турбонаддува.