По данным НАМИ при среднем турбонаддуве снижение минимального удельного расхода топлива для дизелей в результате понижения л дости­жимо при общем КПД турбокомпрессора свыше 0,49.

Решение задачи обеспечения высокого запаса крутящего момента, при­способляемости при понижении номинал) лот скоростного режима двигате­ля осложняется ввиду ослабления влияния механического КПД на протека­ние скоростной характеристики двигателя. Тем не менее, опыт несколь­ких передовых фирм свидетельствует о возможности улучшения топливной экономичности автомобильных дизелей с турбонаддувом путем принятия i>_nср ниже 10 м/с при сохранении удовлетворительной формы скоростной характеристики. С направлением снижения л согласуется выдвинутая в 70-е годы концепция применения двигателей "постоянной мощности". Она основана на возможности компенсации понижения л увеличением благо­даря резервам избытка воздуха при наддуве. В результате величина М       может доводиться до 50 % и более. Такой рост крутящего момента по мере снижения л позволяет применять трансмиссии с минимальным чис­лом передач, улучшить ездовые качества автомобилей и других самоход­ных машин. Но универсальное использование данной концепции оказалось неприемлемым ввиду снижения энергетических показателей, удельной мас­сы силовой установки вследствие недоиспользования возможности роста мощности при данной величине л .

Двигатели "постоянной мощности" серийно изготовляют для ряда видов самоходных машин. Промежуточное между обычными дизелями и дизелями постоянной мощности высокое значение М       порядка 30...33 % все ча­ще реализуется у автомобильных двигателей с турбонаддувом нового по­коления. Работает двигатель на установившихся режимах в большинстве случаев в течение относительно небольшой доли общего времени функцио­нирования. Длительная работа на больших нагрузках характерна, в ос­новном, для двигателей магистральных автомобилей. У технологических, в частности карьерных, автомобилей продолжительностинепрерывнойра­боты при полной нагрузке значительно меньше. Но эксплуатационный рас­ход топлива и здесь определяется в первую очередь эффективными КПД при р_е и л, близким к номинальным. Типичными для работы двигателя на автомобилях являются переменные режимы как стационарные при частичных нагрузках двигателя, которым соответствуют нагрузочные характеристи­ки, так и нестационарные. Наиболее характерной из последних являются работа двигателя при трогании с места и разгоне автомобиля с переклю­чением скоростей.