Но отмеченный прогресс дизелей с турбонаддувом 80-х годов ограничивает диапазон применения устройств инерционного наддува. Осуществление подобных систем с волновой настройкой систем впуска в восьмицилиндровых двигателях не практикуется ввиду громозд­кости соответствующихустройств. Основным направлением работ по совершенствованию систем впуска восьмицилиндровых дизелей с турбонадду­вом остается сведение к минимуму пульсации параметров. Таким образом, использование известных аналитических подходов для численного иссле­дования математического моделирования процессов во впускных трактах восьмицилиндровых двигателей с турбонаддувом имеет ограниченное прак­тическое значение.

Следует обратить внимание на актуальную задачу оптимизации аэроди­намики узла - впускной патрубок головки цилиндров - впускной клапан -цилиндр. Известно, что у двигателей с турбонаддувом коэффициент на­полнения, несмотря на рост заряда, существенно повышается по сравне­нию с двигателями без наддува той же размерности. Помимо влияния уменьшения подогрева заряда на Пуочевидную роль играет снижение работы наполнения цилиндра L    на единицу массы заряда при его нагнетании по сравнению со всасыванием, при малом увеличении скорости потока во впускных органах, в результате осу­ществления турбонаддува. Развившаяся в 80-е годы в автодизелестроении тенденция к замене конструкций головок цилиндров с двумя клапанами на цилиндр на схемы с четырьмя клапанами (два впускных и два выпускных клапана на цилиндр) в наибольшей мере охватила высокофорсированные дизели с большими цилиндровыми мощностями, а в последнее время распространилась на двигатели легковых автомобилей. Увеличение времени - сечения впускных клапанов при подобной замене составляет 15-20 %, а реальный эффект для моделей с турбонаддувом в форме по­вышения tyограничен 3 % по абсолютной величине при о =11м/с, по­вышаясь по мере роста о.