Применение наддува позволяет получить заданные энергетичес­кие показатели при более высоких, чем у двигателей без наддува, значениях а. Но, как следует из рассмотрения выражения (1), в ре­зультате роста а, как и q., в общем случае снижаются  в Г.Этим как и применением охлаждения наддувочного воздуха, смазочного ма­териала, а также продувки определяется возможность не только ос­лабления, но и перекрытия неблагоприятного с точки зрения надежности влияния наддува на тепловую напряженность деталей. Тенденция ис­пользования продувки для снижения температурной напряженности деталей двигателей в последние годы сокращается и рядом фирм уже не при­меняется благодаря использованию. других средств ограничения тепловой напряженности деталей дизелей с наддувом. Таким образом, в последние годы отмечается снижение температуры Т   двигателей серийных  автомобилей с турбонаддувом, несмотря на повышение р  и N . Если в 70-е годы допускались значения 7^ до 1000 К, то в 80-е годы стремятся обеспечить температуру 850 К.

Перспективность данного направлении определяется не только сообра­жениями повышения надежности двигателей, но и стремлением к улучшению их экологических качеств. С энергетической точки зрения это стало возможным благодаря повышению эффективности систем турбонаддува, нес­мотря на снижение работоспособностиотработавших газов. Уменьшение Т соответствует и стремлению к топливной экономичности. Тем не менее необходимость принятия мер по ограничению тепловой напряженности деталейдвигателей в условиях возможных эксплуатационных перегрузок сохраняется. Среди этих мер применительно к многоцилиндровым двигате­лям обращают внимание на повышение равномерности заряда цилиндров и идентичности условий выпуска.