Дальнейшее повишение ускорений ведет к возрастанию плот­ности дислокаций для всех исследованных диапазонов скоростей. Величина плотности дислокаций при трении как в режиме разгона, так и замедления остается одинаковой. Возможно, наблюдаемое изменение плотности дислокаций обусловлено зарождением дефек­тов под действием высоких напряжений, которые развиваются им­пульсами гидроударов находящейся в порах чугунов жидкой смаз­ки, а также процессами захлопывания микропор, образующихся в процессе трения после выдавливания графита из матрицы. Эти процессы интенсифицируются при неустановившихся режимах работы пары трения. Увеличение плотности дислокаций с возрастанием скоростей, вероятно, связано также с повышением термиче­ской активности напряжений в пятнах контактов, о чем свидетель­ствуют наблюдаемые локальные вспышки температур (320—400° С). Увеличение частоты динамического нагружения с возрастанием ускорений приводит к динамическому равновесию аннигиляцией и выходом дислокаций на поверхность, а также зарождением их в локальных участках контакта. Возможно, все это обусловливает то, что усталостные процессы при установившихся режимах проте­кают с меньшей интенсивностью, чем при неустановившихся на­грузочных режимах.

Выполненные исследования показывают, что в процессе высо­коскоростного трения и в случае больших ускорений поверхностные слои приобретают уплотненную структуру, ориентированную вдоль направления скольжения (рис. 67). При ускорениях 0,02—0,1 м/с² на поверхностях трения наблюдались мелкие микротрещины, которые зарождались у концентраторов напряжений пор и расходились не только по поверхности, но и в глубь металла.

Раздельные испытания образцов при разгоне и замедлении показали, что явления, происходящие на поверхностях трения в ука­занных режимах, сходны. По сравнению с режимом при совместном действии разгона и замедления режимы раздельного действия ока­зывают меньшее влияние на величину микроискажений (максимальные значения 1—2 • Ю-⁴).