Следует полагать, что такие результаты являются следствием влияния на износ деталей двигателей не только исходной мнкрогеометрии, но и ряда других факторов, в комплексе перекрывающих влияние исход­ной мнкрошероховатости при удовлетворительной при­работке деталей.

Ниже приведен краткий анализ экспериментальных данных применительно к каждому из рассматриваемых сопряжений в отдельности с оценкой по ранее приве­денным диаграммам и мнкропрофилограммам (рнс. 12).

LНаибольшие разногласия в отечественном и зару­бежном двигателестроенин в течение ряда лет возника­ют по вопросам метода обработки и назначения исход­ной мнкрогеометрии зеркала цилиндров. За последние годы в двигателестроенин США и Европы для зеркала цилиндров автомобильных двигателей наметилось по­вышение исходной шероховатости до значений порядка Н_ск =0,54-0,9 мкм. В практике производства отечест­венных автомобильных двигателей верхним пределом допускаемых значений исходной шероховатости являет­ся величина 0,4 мкм. На основании экспериментальных работ по приработке цилиндров автомобильного двнга теля некоторые авторы установили наибольшую изно­состойкость прерывно-гладкой поверхности, подобной тонкорасточенной со сработанными гребешками. Повы­шенная сопротивляемость износу такой поверхности объясняется ее способностью лучше удерживать смазку. По тем же соображениям П. Е. Дьяченко для цилинд­ров авиационных двигателей рекомендовал чистовое их шлифование до Н_ск =0,25 мкм и последующее нанесе­ние сетки штрихов, расположенных под углом 45° к оси гильзы [15].