В связи с уменьшением относительной доли использования этилированного бензина в США (~50 % в 1980 г.) можно ожидать, что через 5—10 лет свинец в неэтилированных бензинах будет практически отсутствовать. Присутствие свинца в небольших количествах в используемых в настоящее время неэтилированных бензинах незначительно дезактивирует или совсем не дезактивирует катализаторы окисления, но может быть причиной значительной дезактивации катализаторов, применяемых для удаления NO[62].

В дополнение к химической дезактивации в результате воздействия свинца и других соединений, содержащихся в топливе и в моторном масле, возможна дезактивация катализатора при действии высоких температур в ре­зультате спекания мелких кристаллов платины, что приводит к разрушению участков платиновой поверхности, необходимой для каталитического действия. В нор­мальных условиях максимальная температура   ожидается  равной

800—900 °С, но преобладающая эксплуатационная температура составляет 400—600 °С. Дезактивация катализатора может быть существенной после первых 4—12 тыс. миль (6,5—20 тыс. км) пробега, а далее при увеличении пробега от 12 тыс. до 50 тыс. миль (от 20 тыс. до 80 тыс. км) она, как правило, мала (рис. 2.26) при отсутствии неисправностей, приводящих к воздействию на катализатор превышающих 1000 °С температур, и других очень серьезных повреждений (например, полный выход из строя системы зажигания).

Как будет показано ниже, для используемых в настоящее время систем снижения токсичности требуется очень высокая активность катализаторов на протяжении 50 тыс. миль (80 тыс. км) пробега, чтобы обеспечить выполнение требований к уровням токсичности и высокой топливной экономичности автомобиля. Вследствие этого возможность регулировки автомобиля для дости­жения высокой топливной экономичности косвенным образом связана со степенью загрязненности топлива, расходом масла (источником Znи Р), конструкцией нейтрализатора (желательно, чтобы нейтрализатор был более прочным) и поддержанием уме­ренных температур в процессе эксплуатации нейтрализатора. Избежать полностью дезактивации любого типа, хотя теоретически и возможно, на практике не удается по соображениям, в частности, экономического характера. Активность катализатора должна сохраняться для обеспечения требуемых характеристик не только в процессе эксплуатации при нормальных температурах, но и в условиях, имитирующих холодный пуск при испытаниях по методике FTP. Длительное время эксплуатировавшиеся катали­заторы остывают дольше.