Всегда, когда давление во впускном трубопроводе велико, выделения N0 тоже велики (рис. 2.20). Это в основном связано с тем, что при высоком давлении в трубопроводе в новом заряде топливной смеси будет меньше остаточных газов, представляющих собой оставшиеся в цилиндре продукты сгорания предыдущего заряда топливной смеси. Это попадание остаточных газов в заряд топливной смеси можно считать внутренней рециркуляцией отработавших газов.

То обстоятельство, что значи­тельные массы N0 выделяются только при высоком давлении во впускном трубопроводе и при ра­боте на обедненных смесях, на­водит на мысль о возможной эф­фективности методов динамическо­го регулирования уровня выделе­ний N0, когда описанные выше способы снижения выделений при меняются не постоянно, а лишь в некотором диапазоне значе­ний частоты вращения коленчатого вала двигателя и нагрузок. Такой подход используется для регулирования выделений N0 автомобилями массового производства со времени введения огра­ничений. Рециркуляция отработавших газов и задержка зажига­ния регулируются в зависимости от давления во впускном трубо­проводе или от давления во впускном трубопроводе и скорости (противодавления выпускных газов), и, кроме того, принимаются меры, чтобы избежать при разгонах работы на смесях, при кото­рых выделения N0 максимальны. С появлением более сложных систем управления с микропроцессорами, датчиками скорости вращения коленчатого вала двигателя, крутящего момента и т. п., которые позволяют быстро изменять угол опережения зажигания, состав топливной смеси и уровень рециркуляции отработавших газов, оказывается возможным, с точки зрения обеспечения максимальной топливной экономичности, оптимально регулиро­вать выделения N0 (и других токсичных веществ) для заданной системы двигатель—автомобиль. Методы управления будут опи­саны в одной из последующих глав.