Для минимизации потерь в двигателе, включая потери теплоты в цикле, потери при впуске, насосные потери и потери на механи­ческое трение, предпочтительнее более высокие значения среднего эффективного давления и меньшая частота вращения коленчатого вала. При этом не только повышается термодинамический КПД двигателя, но и значительно уменьшаются насосные потери при дросселировании. При меньшей частоте вращения коленчатого вала минимизируются потери в двигателе на трение в подшипни­ках, трение поршней в цилиндрах, в клапанном механизме и в масляном насосе. Потери на работу вентилятора охлаждения, генератора и других вспомогательных механизмов и систем также уменьшаются. В реальных двигателях, однако, при полностью или почти полностью открытой дроссельной заслонке осуществля­ется обогащение топливовоздушной смеси, с тем чтобы двигатель мог развить максимальную мощность и для повышения чувстви­тельности двигателя к положению дроссельной заслонки. В кар­бюраторных двигателях обогащение смеси регулируется степенью разрежения во впускном трубопроводе и ускорительным насосом, управляемым педалью газа.

Для достижения наилучшей топливной экономичности объем двигателя должен быть подобран таким, чтобы на заданном ездо­вом цикле можно было избежать или минимизировать увеличение мощности за счет обогащения топливной смеси. В этих условиях особенно важна роль трансмиссии для обеспечения оптимальных передаточных чисел и возможности такого переключения передач которое дает наилучшее с точки зрения удельного расхода топ­лива сочетание частоты вращения коленчатого вала двигателя и величины крутящего момента.